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惨遭中国车主整体嫌舍:扭力梁做错了啥

admin | 2020-07-09 11:13 浏览数:

说来为难,真实促使中国汽车消耗者们关注悬架这栽底层玩意儿的,往往是断轴、特供、减配之类厂商“翻车”事件。

老平民常说汽车三大件,其中唯底盘悬架恍若一门形而上学,仿佛道不透说不明。汽车文章往往谈及“底盘”二字,分分钟能给你绕得云里雾里、貌同实异、不知所云。每当掰扯不清新,只消道一句“调校”“功底”云云,便犹如统统都相符情相符理。

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悬架按组织能够分为许多类,其中最广为人知和遭受争议的,必须要说俗称“板车悬挂”的扭力梁。身为廉价简陋矮劣的代名词,能够说“板悬”是以一栽负面了本身的无私自残样式,助力了汽车底盘知识的最基础科普做事,简直共产国际。

所谓“板车悬挂”,其实与板车卡车没啥有关,而是指扭力梁组织的非自力后悬架。跑到车尾蹲下望望车底,倘若有一根醒目的粗壮钢梁连接着旁边后轮,就是扭力梁后悬无疑。至于扭力梁悬架怎么就被贬矮成了“板车”,现在也难以考证了。

10 万元以下的廉价家用幼车,扭力梁是一栽专门普及的后悬架组织。而当扭力梁被一些品牌用到更贵、更大的紧凑级车甚至 SUV 时,你会发现:一面是车企用“不望组织望调校”为话术辩解,另一面是消耗者的口诛笔伐和招架。到底哪方更占理?

惨遭中国车主整体嫌舍:扭力梁做错了啥(拆下来的扭力梁,长如许)

惨遭中国车主整体嫌舍:扭力梁做错了啥(旁边自力的多连杆式后悬,清晰可见旁边别离)

影响最广的例子,是多年前大多速腾国产后换装扭力梁后悬。比来的例子,是福特新一代福克斯、马自达新昂克赛拉在车型更新时,不约而同将原本的后自力悬架,换成了非自力的扭力梁。另外,随着近年一些自立品牌推出廉价的中大型 SUV,以及价格当然较高的电动车越来越多,扭力梁行使的车型周围进一步扩大。

在主流论调中,扭力梁是一栽自带原罪的下等悬架类型,正如“板车悬挂”这个民间称呼。

非自力是原罪

扭力梁组织是一栽非自力悬架,也是最为常见的乘用车非自力悬架。自力和非自力,是指旁边车轮之间是否有刚性连接。自力悬架,旁边车轮十足别离,各自自力跳动,左侧车轮碾到凸首,不会影响到右侧车轮。非自力悬架反之,旁边车轮有物理连接,左侧车轮碾到凸首,会影响到右侧车轮的姿态。以是扭力梁悬架最广为人知的弱点,是旁边不别离导致的安详性当然劣势,也就注定只能用在价格相对较矮的车型上。

惨遭中国车主整体嫌舍:扭力梁做错了啥(上:非自力,下:自力)

扭力梁的非自力悬架身份和有关特性,是它最为人所知的不及,但并不是通盘。

真·硬伤,在侧身

悬架的主要作用之一,是奴役车轮的空间位移,说白了就是固定车轮位置姿态。车跑首来,车轮前后旁边晃荡摇曳,肯定是不走的。真车不像玩具车,车轮轮轴就能够固定车轮位置。实在的汽车上,驱动车轮的半轴并不承受除旋转以外的力,即只管本身转动传递动力,车轮位置怎么固定是不归它管的。奴役固定住车轮的义务,是由悬架体系来负责。

惨遭中国车主整体嫌舍:扭力梁做错了啥(真实的汽车可不及是如许的……)

扭力梁的一大天赋劣势,是对于车轮的横向赞成作用不及。

扭力梁悬架其实组织超浅易:一根可形变的钢制横梁(扭力梁)连接着旁边车轮,钢梁前哨旁边各有一个连接点,经由过程衬套固定在车身上。

其中的扭力梁,是一根经过稀奇设计的可扭弯钢梁,清淡由钢板经冲压工艺制成。它既承担着收敛固定车轮位置姿态的作用(术语叫导向机构),由于能够扭弯形变,也承担一片面限制车轮上下跳动的功能(兼任弹性元件)。

惨遭中国车主整体嫌舍:扭力梁做错了啥

别望避震器和弹簧顶端也连接着车身,但这些连接点仅承担垂直倾向的作用力,即只负责赞成避震器与弹簧的上下行动,并不及承担其他倾向受力。真实负责固定住车轮位置的,实际上只有扭力梁前端这两个衬套连接点。相等于两个点拖着一根软性梁,梁两端安置车轮。

在强烈驾驶、危险变线等极端情况下,由于与车身连接点在车轮之前一段距离、后面匮乏横向赞成连接点,会导致整个悬架包括车轮的瞬时行动滞后于车身。而由于车轮连接点在后,外侧后车轮会有前端向外侧偏转、“外八字”的趋势(术语叫后轮负前束,见下图圈内)。后轮束角变负,会让车尾有向外甩的趋势,不幸于走驶安详性,这对于家用车来讲是一栽危险因素。

以是扭力梁组织当然不幸于极限安详性,不正当高性能车型。凡是操纵扭力梁后悬架的高性能车,几乎都会对扭力梁增补一些稀奇杆件(潘哈德杆、瓦特连杆,益奇能够本身补课)以进走弥补,这边不细睁开。

惨遭中国车主整体嫌舍:扭力梁做错了啥

车幼?瞬休真香!

有着这么多不及,但扭力梁行使如此普及,当然肯定有本身的上风。

组织浅易、成本矮廉、撙节空间,这三样是老生常谈,很益理解。与自力式的多连杆悬架相比,扭力梁的活动部件(相等于异国)、杆件数目(就一根梁)、铰接与衬套数目(就俩)都清晰缩短,并且还能够省往副车架。大片面多连杆类型的自力式后悬架,都要大量侵袭后轴空间;而扭力梁悬架除了弹簧和避震器,中心的一大片位置都能够空出来。对于幼型车而言,撙节出的这点空间就专门珍贵。

惨遭中国车主整体嫌舍:扭力梁做错了啥(扭力梁与多连杆,对比下空间占用)

另一方面,车辆尺寸越幼,扭力梁的不及就越不清晰。

这是由于,车辆无论危险变线照样高速转向,清淡都会以减速刹车为前挑。此时车辆重心向前迁移,会让后轮有失踪抓地力的倾向。对于幼型车,由于轴距短、力臂短,车辆在减速时的重心前移会更快、幅度更大。这就导致,基金市场对减速时重心更容易前移的幼型车而言,后轮对于操控的主要性,要矮于大尺寸的车辆。如许一来,由于后轮的主要性更矮,扭力梁悬架后轮匮乏横向赞成的劣势也就不清晰。

惨遭中国车主整体嫌舍:扭力梁做错了啥(短轴距幼车,重心前后迁移更清晰)

倘若你频繁关注高性能的两厢幼车,会发现它们在极限驾驶时,意外展现内侧后轮离地的表象。这栽情况清淡只会展现尺寸较幼、操纵扭力梁后悬的车辆上。一侧后轮都离地了,可想而知后轴抓地力已经降到了什么程度。既然如此,负前束不负前束的,就那么着(zhao 一声)吧。

(倘若你感有趣的话:幼型车后轮能够用鼓刹而不消寻找碟刹,也是相通的道理。)

扭力梁在成本和空间上的上风,在幼车上也会被放大。自力后悬架比较占空间、比较贵,这对于尺寸较大、级别较高的车影响不太大,但对于价格较矮的幼型车影响就很清晰。再添上上面说的操控安详性劣势相对减幼,成本空间上风相对放大,两相叠添,扭力梁天生就正当幼尺寸、矮价格的车型。

能够说车越幼,扭力梁越香。

传统上来讲,紧凑级(车长<4.6 米,轴距<2.7 米)以属下别车型,后悬架操纵扭力梁算不上太大的硬伤;幼型车(车长<4.3 米,轴距<2.5 米)及更幼车型,后悬操纵扭力梁没什么丢人的;尺寸更幼的微车,后悬用扭力梁简直是天经地义(实际上像 Smart 这类极端案例,后悬比扭力梁还简陋)。

当然这些标准会依品牌定位、产品风格而有所浮动,只是能够行为大体参考。反过来,对于紧凑级以上的中大型轿车和 SUV,后悬架倘若操纵扭力梁组织,基本能够断定单纯是为了玩儿命降成本——这栽情况清淡也仅出现在专门廉价大碗的片面自立品牌车型。

调校?No,经验

说扭力梁很难不讲法国车,虽说现在法系品牌在欧洲以外都生存艰难,但法国车尤其是英俊雪铁龙在扭力梁后悬方面的功底,哪怕在中国市场也是深入人心的。一方面法国车对于扭力梁有一栽蜜汁坚持,能用扭力梁就绝不消更高级的多连杆;另一方面法国车上的扭力梁,又实在往往能做出仿佛超越扭力梁的造就。

往往谈到这个题目,你清淡会望到媒体们注释为法国品牌对扭力梁悬架的调校功底。甚至,这被许多人当作是悬架调校大于堆硬件的典型案例。但原形上,这话只能算片面切确。“调校主要”不伪,但调校不是全能稀奇制造机,决定基础高度和天花板高度的永世是硬件程度。

为啥叫片面切确?法国品牌实在会由于永久操纵扭力梁而积累出“功底”,但这个功底并非调校,而是制造经验。

悬架调校才不是什么形而上学,调校的周围,无非调整各连杆的长度、角度、刚性(对于有连杆的悬架而言),避震器和弹簧的阻尼特性,各个连接衬套的刚性等等,主意是让四个车轮能在尽能够多的情况下维持尽能够大的接地面积。只有似懂非懂的半吊子媒体先生才会张口闭口形而上学,"讲太深了你们也不懂",其实是他本身也不懂。

扭力梁悬架组织实在太浅易了,浅易到能谈得上“调校”的弹性元件,其实就只有两个连接衬套(连杆?抱歉异国)。以是这两个衬套虽然专门主要,但调校空间比那些更“高级”的自力悬架幼许多。

惨遭中国车主整体嫌舍:扭力梁做错了啥

扭力梁悬架的做事特性,主要是由扭力梁的设计制造决定的。而在设计和制造阶段,扭力梁的受力扭转特性就已经定下来了,后期能做的调整几乎为零。而扭力梁的设计制造,又是一门不易被反向测绘抄走的技艺,由于几何造型抄首来很容易,但材质和工艺却难以反向工程。以是对于永久操纵扭力梁悬架的老厂商,积累出设计制造方面的经验,才是让他们精于此的法宝,而非什么云里雾里的“调校”、“功底”。

举一反三,一些成立没几年的廉价自立品牌,即便车价矮到惊人却毅然操纵多连杆自力悬架,而非成本矮廉的扭力梁悬架,也千万别觉得它们就必定是业界良心。比首反向难得的扭力梁,单纯依赖几何组织的多连杆悬架反而更益“借鉴”。何况扭力梁一根钢梁挑大梁的特点,异国必定经验的厂商更容易搞砸。

福特和马自达纷纷在主力车型上舍用多连杆、改用扭力梁,其背后当然是降成本在作祟。但对于这类历史久、经验雄厚的厂商,只要不是车身尺寸很大的车型强走用扭力梁,像紧凑级车上改用扭力梁,其性能转折是容易随厂商意愿往限制的(当然某些厂商搞中国特供的破例)。

而且,这些新时代重回扭力梁的解决方案,也并不是将十几年前的扭力梁搬回来那么浅易。福特在新一代车型的扭力梁后悬上,操纵了所谓力矢量弹簧,行使可挑供侧向分力的新式矢量弹簧,来挑供片面横向赞成力,弥补扭力梁这方面的劣势。马自达的新花样叫做 SEB 蝶形仿生后悬,名字挺花哨,实际上就是将传统钢板冲压钢梁,改良工艺做成变截面的双层无缝梁,横梁形状变成稀奇的两端粗中心细,减幼非自力悬架旁边轮的互相影响。

惨遭中国车主整体嫌舍:扭力梁做错了啥(左:福特可挑供侧向力的力矢量弹簧)

以是自力悬架虽然益,但别觉得多连杆后悬就必定特出,更没需要谈“板”(板悬)色变。对于经验雄厚的车企,只要行使车型的尺寸没超标、也不是什么区域特供配置,十足没需要对“板悬”持一票否定态度。而对于复活车企,用多连杆后悬也意外代外卓异的操控性安详性。但倘若是一家没成立几年的新车企,在一款尺寸较大的车型上操纵了扭力梁悬架,你就答该拿首十二分的郑重了。

异国什么技术是无法用白话讲清新的形而上学。原形是厂商在用话术忽悠人,照样消耗者羊群效答响答过激?免缴智商税照样得靠本身搞清新。

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